Wie gefährlich kann das für Boeing werden?

Die einzige Chance, Fakten über die Absturzursache der Boeing 737 Max 8 von Ethiopian Airlines am Sonntag zu erfahren, liegt in der Auswertung des Flugdatenschreibers und des Stimmrekorders aus dem Cockpit. Beide wurden am Montag an der Absturzstelle geborgen. Allerdings ließ die Fluggesellschaft am Mittwoch verlauten, dass bisher nur entschieden sei, die Geräte in Europa auszuwerten, aber noch nicht, in welchem Land konkret. Wenn - und das ist die große Frage - die Datenträger überhaupt ausreichend erhalten sind, um Fakten liefern zu können.

So oder so steht zu befürchten, dass noch viel Zeit verstreichen wird, bis gesicherte Informationen zur Absturzursache von ET302 vorliegen werden. Derzeit liegen noch nicht einmal endgültige Erkenntnisse über die Ursache des Unfalls des identischen Flugzeugtyps der indonesischen Lion Air vom Oktober 2018 vor. Das ist auch nicht ungewöhnlich, denn solche Ermittlungen brauchen Zeit.

Das subjektive Gefühl der Unsicherheit

Doch Boeing und die US-Luftfahrtbehörde FAA stellt das vor ein riesiges Dilemma. Sie gehen bisher ganz nach Schema F vor, wie sie es gewohnt sind nach einem Unfall. Und ein Grounding - also die Anordnung, die Maschinen am Boden zu lassen - ist die schärfste Waffe der Behörde. Es wurde zuletzt 2013 nach Batteriebränden für die Boeing 787 Dreamliner verhängt; erstmals geschah das 1979 für die DC-10. Doch die gewöhnlichen Handlungsmaximen reichen in diesem Fall nicht, denn sie beziehen subjektive Unsicherheitsgefühle von Flugzeugbetreibern und Passagieren nicht mit in den Entscheidungsprozess ein.

Die sind derzeit so groß geworden gegenüber der Boeing 737 Max 8 und ihrer größeren Schwester Max 9, dass drei Viertel der gesamten weltweiten Flotte von knapp unter 400 Flugzeugen am Boden bleiben müssen. Der Vorgang ist grotesk und noch nie dagewesen: Die sonst für ihre strenge Handlungsweise und die weltweiten Auswirkungen ihrer Entscheidungen bekannte und gefürchtete FAA tut: nichts. Im Gegenteil, sie erklärte in der Nacht zu Mittwoch zum zweiten Mal öffentlich ihr Vertrauen in den umstrittenen Flugzeugtyp: "Wir sehen keine Basis, um das Flugzeug zu grounden."

Zwischen Gefühlen und Fakten

Stattdessen handelten am Dienstag weltweit sowohl Fluggesellschaften selbst, die den Typ betreiben, und dann auch Luftaufsichtsbehörden wie die für ganz Europa zuständige EASA und verfügten für die 737 Max-Serie bis auf weiteres ein Flugverbot als "Vorsichtsmaßnahme", so die Behörde, obwohl es "zu früh ist, um Schlüsse auf die Unfallursache zu ziehen", wie die EASA mitteilte. Ein Grounding eines Flugzeugtyps aufgrund eines unguten Gefühls hat es in der Geschichte der Verkehrsfliegerei noch nie gegeben. Doch gleichzeitig darf man solche Gefühle bei derartigen Entscheidungen nicht außer Acht lassen, will man das Vertrauen von jährlich über vier Milliarden Flugpassagieren weltweit nicht erschüttern. Und hier genau liegt das Dilemma für Boeing und die FAA: Ihr gewöhnlicher Werkzeugkasten an Reaktionen auf einen Unfall erweist sich in diesem Fall als wirkungslos. Gefühle gehen diesmal vor Fakten, und damit kann eine faktenverliebte Branche wie die Luftfahrt nur schwer umgehen.

Fakt ist aber auch, dass das Grounding der 737 Max die Luftfahrtbranche im Moment nicht besonders hart trifft. Es gibt weltweit Überkapazitäten, und die meisten Airlines betreiben auch andere Typen der vorigen 737-Generation, mit denen sich die Max vorübergehend ersetzen lässt. Gleichzeitig herrscht im März nirgends in der Welt Haupt-Reisesaison, wo die Flugzeugkapazitäten ausgereizt wären. Außerdem ist die Stückzahl der erst 2017 eingeführten Max noch zu gering, als dass deren Ausfall wirklich massive Probleme verursachen würde. Von der vorherigen 737-Version 'Next Generation' hingegen fliegen rund 6800 Stück weltweit und sie sind von dem Grounding nicht betroffen.

Ein Tweet des Präsidenten

Auslöser des Problems bei der 737 Max 8 und 9-Serie ist vermutlich eine Software, die dafür sorgen soll, dass das durch seine neue Triebwerksanbringung zur Hebung der Nase neigende Flugzeug seine Spitze senkt, wenn Sensoren eine potenziell kritische Fluglage erkennen. Interessanterweise betrifft das aber nur die beiden derzeitigen Typen 737 Max 8 und Max 9. Von Mitte kommenden Jahres plant Boeing die erste Auslieferung des längsten Musters 737 Max 10 für bis zu 232 Passagiere, dessen Triebwerke werden wieder mehr unter als vor der Tragfläche hängen, womit sich das aerodynamische Problem mit der kritischen Neigungstendenz verringert. Während die Max 8 mit über 2640 Bestellungen bisher der Bestseller ist, liegt die Max 10 mit rund 580 Orders an zweiter Stelle. 

Die 737 war für Boeing immer das Brot-und-Butter-Flugzeug, mit dem viele andere Programme quersubventioniert wurden. Die hochmoderne, sich automatisch vorwärtsbewegende Produktionslinie für die 737 Max im Werk Renton bei Seattle gehört zu den Herzstücken moderner "Lean Production" und wurde vom Autohersteller Toyota in Japan adaptiert. Sollte sich wirklich herausstellen, dass die Max-Serie einen Konstruktionsfehler aufweist, könnte das für Boeing existenzbedrohend sein. Bisher ist lediglich der Aktienkurs um über zehn Prozent eingebrochen.

Die Einmischung Präsident Trumps mit wenig sachdienlichen Tweets zur Philosophie des modernen Fliegens dürfte in der ohnehin unklaren Lage für weitere Verwirrung sorgen. Dem öffentlichen Druck auch in den USA, ein Grounding zu verhängen, hat der Präsident bisher widerstanden, obwohl gerade er dafür bekannt ist, oft Gefühle vor Fakten zu stellen, wie es in dieser Sache nun anderswo geschehen ist. Der bestmögliche Ausgang für Boeing und die FAA wäre, wenn sich herausstellt, dass es eine andere Ursache als die kollektiv vermutete für den Absturz von ET302 gab.